El próximo fin de semana se cumplen 45 años del derrumbe de Quebradablanca, el cual sepultó cerca de 500 personas entre habitantes, trabajadores y pasajeros que aguardaban inmovilizados en la carretera a que se diera paso para continuar su viaje hacia Villavicencio, sumiendo la región en un profundo dolor e incredulidad por la dimensión y las consecuencias de esta tragedia.
No podemos olvidar que ante la imposibilidad de recobrar los cuerpos sepultados, el sitio fue declarado camposanto, un penoso recuerdo para todos aquellos que perdieron a sus familiares y amigos en el San Pedro de 1974.
Esta carretera destapada fue abierta en 1930 con las limitaciones físicas propias de la ingeniería de la época, con su trazado adosado al borde de la montaña y retenes de cadenas para alternar el paso de vehículos, por los continuos deslizamientos.
Años después, en 1966, el Ministerio de Obras Públicas contrató el ‘Estudio geológico y de evaluación de la ruta Cáqueza–Villavicencio’, que resaltó la inviabilidad de su trazado por las condiciones geológicas y topográficas adversas. La recomendación final fue la de construir este tramo por la margen oriental del río Negro (¹). Es decir que desde hace más de medio siglo, los estudios técnicos revelaban que era equivocado insistir en el diseño original por la margen occidental, por tratarse de cerros altamente inestables, observación que fue desatendida por los gobiernos de la época.
El largo aislamiento al cual quedaron relegados Villavicencio y el resto del Llano, con motivo del enorme alud, produjo serios debates en el Congreso, los cuales condujeron a la decisión de abrir como vía alterna de acceso al Llano el corredor por la vía de Guateque, Boyacá, y la salida a Villanueva, Casanare.
Mi padre, Hernando Durán Dussán, entonces senador por el Meta, lideró estos debates y fue blanco de acusaciones como la de buscar habilitar esta carretera para favorecer directamente su finca, la cual se ubicaba cerca del municipio de San Martín, Meta, a más de 300 kilómetros de distancia de la intersección de la vía alterna con la troncal del Llano (en el tramo de Villanueva a Villavicencio).
Finalmente, esta vía utilizada para resolver la situación transitoriamente fue habilitada con pobres especificaciones técnicas y sin haberle hecho adecuaciones mayores. Lo anterior cobra hoy especial relevancia por la necesidad imperiosa de mitigar el impacto adverso del cierre de la carretera principal de Bogotá a la capital del Meta.
De esta forma, las dos vías alternas existentes para acceder al Llano, la Transversal del Sisga y la vía Sogamoso-Aguazul, revelan el atraso de la infraestructura vial de esta región del país, al requerirse hasta 14 horas de viaje.
Desde hace años, la carretera del Sisga es la misma que pasa por Machetá, Guateque y bordea la represa de Chivor, antes de llegar a San Luis de Gaceno, en Boyacá, y conectar con la troncal del Llano, en Villanueva, Casanare. Por decenas de kilómetros, y a partir de Santa María, esta vía es una trocha angosta con deslizamientos de tierra y 15 túneles con una pobre y, en algunos casos, inexistente iluminación, así como copiosas filtraciones de agua del revestimiento rocoso, las cuales añaden peligro al paso por estas verdaderas bocas de lobo.
En el oriente de Cundinamarca existe una variante que permite acortar el acceso a la troncal atravesando el municipio de Santa María y buscando la salida a Mámbita, San Pedro de Jagua, Medina y Paratebueno, la cual podría habilitarse para el tráfico de vehículos livianos, pero su estado es precario, aunque el tiempo de recorrido se reduce a un poco más de 6 horas.
La falta de continuidad en las políticas públicas y de inversión en nuestro país, así como la carencia de un plan estratégico y sostenible de infraestructura vial para la región oriental de Colombia son alarmantes.
En diciembre del 2011, a escasas semanas de terminar el periodo de la gobernación de Cundinamarca, la administración de Andrés González abrió paso a una opción de corredor vial al Llano saliendo por La Calera y Guasca, hacia Ubalá, Medina y Paratebueno, a fin de conectar la región del Guavio hacia el Meta; inversión calculada en 8.500 millones de pesos (entre dos puentes que se construyeron y la apertura del tapón de 2,8 kilómetros).
Pero, hoy, nadie la menciona. Claramente no se dio continuidad a este proyecto, el cual disminuía significativamente la distancia. No está por demás recordar que desde 2014 se creó la Rape Región Central entre Bogotá y los departamentos de Cundinamarca, Boyacá, Meta y Tolima, como entidad pública para gestionar el desarrollo y la integración del territorio para la competitividad y la sostenibilidad regional, y, en particular, para la infraestructura de transporte, la seguridad alimentaria, los ecosistemas y el manejo del riesgo.
¿Cuáles instrumentos, herramientas o proyectos se han desarrollado para la interconexión vial de oriente? Esta es una inquietud válida. Hoy, los gobernadores de la región deberían tener una mesa permanente de trabajo para atender todos los frentes que los afectan.
Es cierto que el intenso invierno ha incidido en el recrudecimiento de los diversos problemas de la vía, pero no podemos ignorar que el causante principal es la inestabilidad de los cerros por donde se ha construido. A esto se agrega la carencia de un control ambiental estricto y el precario ordenamiento del uso del suelo.
El Gobierno ha dicho que se tardará al menos tres meses en dar nuevamente al servicio la vía, y año y medio para una solución definitiva. Se han anunciado decisiones de alivio financiero y fiscal para el transporte, la industria, el comercio y, en general, estímulos para todos los sectores productivos.
Pero serán tres o más meses con efectos muy negativos en costos y desgaste para el transporte de carga y de pasajeros que, si bien contarán con rebaja de peajes –beneficio que no cobija a los particulares–, deben usar las llamadas vías alternas, para un flujo de 12.000 a 18.000 vehículos diarios y duraciones de 9 a 12 horas, antes de entrar a la autopista Norte.
Es de esperarse que la designación del viceministro de Transporte, Manuel Gutiérrez, oriundo de la región, como gerente de todas estas inversiones, facilite la interlocución y la conformación de una fuerza de tarea desde el Llano para ejercer la vigilancia y el seguimiento a las medidas propuestas.
Las decisiones sectoriales anunciadas son oportunas, pero no es claro por qué el Gobierno no consideró necesario acudir a la declaratoria de emergencia económica, social y ambiental, instrumento que permitiría destinar recursos extraordinarios para el diseño y construcción de un nuevo tramo por la margen derecha (oriental) o para la construcción de viaductos prolongados, con base en recomendaciones técnicas de un grupo de expertos, integrado por la ingeniería más sobresaliente a nivel nacional e internacional.
El actual gobierno tiene tres años por delante. Es el momento de estructurar un documento Conpes (del Consejo Nacional de Política Económica y Social) para asignar los compromisos y responsabilidades del orden nacional, la destinación de los recursos por regalías y la participación de entidades locales y regionales, así como la estructuración de un plan estratégico público-privado, con la colaboración de Asorinoquia y los demás gremios productivos y asociaciones de comerciantes, universidades y centros de investigación.
Bogotá y el país dependen de esta despensa alimentaria y del crudo que produce, el cual debería ser transportado por un oleoducto y no por centenares de carrotanques, que son causantes, entre otras cosas, del deterioro vial por su peso excesivo. Hoy, los tractocamiones de petróleo utilizan la vía por Sogamoso, pero es incierto hasta cuándo soportarán los mayores costos que implican estos largos trayectos.
Los ganaderos seguirán perdiendo dinero al transportar su ganado en camiones hasta los mataderos de Bogotá. Pero, además, ¿cómo van a ser controlados los sobrecostos de la canasta de alimentos en la capital?
La llamada media Colombia no cuenta con importantes vías de infraestructura, ni puede reducirse a tener ‘vías alternas’ de emergencia cuando colapsa la vía principal, porque el Llano no es solo Villavicencio. Existen otras puertas como Yopal y Arauca que también deberían tener su carretera principal. Colombia tiene que desarrollar las 4G como una red vial de oriente, que sea la malla que estructure la conectividad para la competitividad regional. Se trata de la verdadera integración del país y no de la ‘Colombia olvidada’.
Los problemas y las tragedias por pérdidas humanas han estado presentes desde hace años. El alcalde de Villavicencio, Omar Vacca, falleció hace casi 30 años, cuando su automóvil fue impactado por el desprendimiento de una roca.
Una familia integrada por la abuela, la mamá y sus dos hijas murió hace un año, sepultada bajo un alud. El colapso del puente de Chirajara, hace año y medio, al parecer por errores de diseño –lo cual está todavía bajo investigación–, cobró la vida de 10 personas y ha generado un retraso significativo de este viaducto indispensable para la doble calzada.
A los que nos duele y afecta la situación que una vez más ha fracturado el país, perjudicando el ritmo y la consolidación del desarrollo del Llano, el llamado es a que no seamos indiferentes y observemos de cerca la ejecución de las medidas propuestas.
Al igual que tantas veces en la historia de esta noble tierra, se pone a prueba la resiliencia, el tesón y el valor del pueblo llanero para honrar la memoria de las víctimas de Quebradablanca, siguiendo la senda de los incansables luchadores de esta gran región, orgullo de toda Colombia.
SONIA DURÁN SMELA*
Especial para EL TIEMPO
*Consultora en políticas públicas y ODS y exembajadora de Colombia en Suecia.
1. Guhl Nannetti, Ernesto. ‘Estudio geológico y evaluación de la ruta Cáqueza-Villavicencio – MOOPP 1966’.
